2026年，国内首部专门针对智能网联汽车道路测试与示范应用的全场景安全通行行为规范—— 公安部《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388-2026）正式出台。
GA/T 2388-2026 为公共安全行业推荐性标准， 在事故处理和违法行为认定中具有执法参考依据。
第一章｜事故与责任
近年来，有多起涉及“智能驾驶”相关功能的交通事故引发了广泛关注。据公开报道不完全统计，截至目前， 已发生至少15起与L2级组合驾驶辅助系统相关的致命事故，共造成23人死亡。这些事故分布在河北邯郸、 江西瑞金等多地，涵盖了高速公路、城市道路及地下停车场等场景。
地图上的红点越大，代表事故造成的死亡人数越多。
当前L2级辅助驾驶系统在面对静止车辆、施工作业车辆、故障停靠车辆及人员、施工路段隔离带等障碍物时， 多次未能及时识别和预警，也未减速避让。这暴露出系统对静态障碍物和非标准化场景的识别能力存在系统性缺陷。
驾驶员开启辅助驾驶后，注意力显著分散——看手机、走神，甚至双手脱离方向盘。 2025年杭州特斯拉事故中，撞击前8秒驾驶员正在看手机；2025年沪昆高速事故中，驾驶员以110km/h开启L2辅助驾驶后看手机长达13秒。
当一家车企反复强调“智驾”能够处理各种复杂路况时，消费者很难不被误导。 铺天盖地的能力宣传，与轻描淡写的安全提醒之间，形成了一个危险的信息落差。
15起事故中，没有任何一起被官方明确认定为由系统或车企承担全部或主要责任。
包括2016年邯郸特斯拉事故、2022年台州特斯拉事故、2024年慈溪事故和2025年成都理想ONE事故。 即便部分事故中辅助驾驶系统存在明显缺陷，交警或企业仍多以驾驶员未尽接管义务、操作失误为由认定驾驶员全责。
2025年沪昆高速事故和2025年济广高速赣州事故均为复合型责任：驾驶员没有及时接管， 同时前车或半挂车存在违规停放等问题，驾驶员承担主要但非全部责任。
截至数据收集时，尚无任何一起L2辅助驾驶致命事故被官方明确认定为由系统或车企承担全部或主要责任。 尽管多起事故中出现识别失效、AEB未触发或异常干预等问题，企业通常以“驾驶员未及时接管”回应产品责任争议。
60%的样本没有公开明确的责任认定信息。事故调查、车辆日志和系统状态往往难以被公众完整获取， 这也使辅助驾驶系统是否真正失效、企业是否应承担责任，长期停留在争议之中。
无论是在高速行驶中，系统未能识别前方作业车导致发生碰撞；还是在特定场景下系统触发紧急制动导致后车追尾， 根据现行法律框架，对于L2级组合驾驶辅助系统启用状态下的事故，责任认定通常归于驾驶员一方。 据公开报道统计，在以上15起涉及“智能驾驶”的致命事故中，尚无一起被官方最终认定由系统或车企承担全部或主要责任。
系统犯错，人担全责——我们自然应当追问：究竟是驾驶员太不专心，还是系统本身就不靠谱？ 要回答这个问题，我们需要回到事故发生前的那个瞬间，看看在第三方测评中，那些标榜“智能”的系统究竟有多大的把握。
数据来源：公开新闻报道、警方通报、法院或检察机关信息及企业公开回应。统计截至2026年6月。
第二章｜回到事故发生前
第三方测评把事故发生前的瞬间重新摆上桌面：36款车型，15类高风险场景，系统究竟能不能及时识别、判断和避让？
第三方测评数据揭示了一个令人不安的事实：即便是当前市场上表现最好的辅助驾驶系统，在面对复杂、突发、非标准场景时，整体表现也远未达到“可靠”的标准。
懂车帝对36款车型在15类高风险场景中的测评显示，整体平均通过率仅为35.7%。
数据来源：懂车帝辅助驾驶高危场景测试 / 公开报道整理
测评数据揭示了一个残酷的事实：在近三分之二的高危场景中，系统根本“看不见”。 那么，既然技术存在如此明显的物理天花板，为什么驾驶员还敢放心地把方向盘交给它？ 答案藏在车企精心编织的营销话术里。
第三章｜营销与舆论
—— 营销话术与公众舆论中的责任落差
要厘清辅助驾驶事故中责任认定的争议，首先需明确一个基础问题：
回顾自动驾驶技术的发展历程，自动驾驶技术被划分为L0、L1、L2、L3、L4、L5六个等级。然而，许多消费者受车企营销话术等因素影响，对上述六个等级的具体含义及功能界限缺乏清晰认识。
这六个等级的定义由浅至深，严格规范着各等级之间辅助驾驶和自动化驾驶的边界。
同一套系统，在发布会和事故回应中，常常呈现出两种不同面孔。
在市场竞争的过程中，部分车企在宣传中使用了“解放双手”“天神之眼”“全自动执行”等表述。这些用语已经接近L4级（高度自动驾驶）的技术特征，但实际交付产品的功能仍属于L2级组合驾驶辅助范畴。
多起事故发生后，相关企业在官方回应中均表示，其系统“目前仅为辅助驾驶功能”，并强调“需要驾驶员时刻注意路况并随时准备接管”。从宣传口径到事故声明的转变，反映出部分车型在产品营销与实际功能之间存在的差距。
刮开卡面
在营销与产品的落差和消费者受伤的现实之下，我们抓取并深度分析了B站、小红书等平台近6000条关于近期智驾事故的真实评论。
评论区高频词显示，“智驾”“事故”“责任”“接管”“信任”“安全”“生命”“数据”是讨论的核心。公众最关心的不是技术有多先进，而是出了事谁来负责。
当这些幸存者回忆与舆论数据交织在一起，问题开始从个体事故延伸到整个行业的知情权与责任边界。
用L4级的叙事刺激销量，交付的仍是L2级技术——按理说消费者本会理性审慎、摒弃盲从，然而事实恰恰相反：智驾不仅没有遇冷，反而在争议与质疑中越卖越多，这构成全篇最令人困惑的悖论。
第四章｜势不可挡的车轮
智驾发展的现状充满争议，网上的舆论质疑也在不断发酵。
然而，带有智驾功能的汽车保有量，却在持续攀升。要解释这个悖论，既要看消费者真实存在的驾驶疲劳，也要看产业链和车企竞争如何共同推动它向前。
数据是智驾扩张最直接的证据。2019年，L2级辅助驾驶的新车渗透率仅为3.3%，几乎可以忽略。
到了2025年，这个数字变成了67.6%——也就是说，每10辆新车中，有近7辆具备L2级智驾功能。
更令人惊讶的是城市NOA（自动导航辅助驾驶）的崛起：从2024年的9.5%，到2025年的15.1%，装车量达到312.9万辆。
这些数字反映的，是智驾从高端选配，变成了越来越多消费者的“刚需”。
| 年份 | L2渗透率 | 数据来源 | L2+高阶渗透率 | 城市NOA渗透率 | 城市NOA装车量 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2019 | 3.3% | CAICV | — | — | — |
| 2020 | 12.0% | 高工智能汽车 | — | — | — |
| 2021 | 23.5% | CAICV | — | — | — |
| 2022 | 34.9% | CAICV | 3.6% | — | — |
| 2023 | 42.4%（H1） | CAICV | — | — | — |
| 2024 | 55.7% | 工信部/21世纪经济报道 | 11.3% | 9.5% | ~15万辆 |
| 2025 | 67.6% | 工信部（地平线引用） | 42.6% | 15.1% | 312.9万辆 |
L2渗透率67.6%，城市NOA装车量达到312.9万辆。
数据来源：CAICV、工信部、高工智能汽车、盖世汽车、中汽协《2025城市NOA报告》
在试点推广方面，自2016年北京、上海率先启动智能网联汽车示范区以来，智驾试点正在不断铺开。
截至2024年已有20个城市开展车路云一体化试点，随后全国30个地区加入各类试点。
试点类型也从示范区扩展至L3级准入试点，政策和城市基础设施正在共同托举行业扩张。
数据来源：工信部官网公告、地方政府公告、民政部、中汽协《2025NOA报告》、2024年7月工信部181号文、《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》及《四部委关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》
争议并没有阻止智驾扩张。背后真正起作用的，是需求端的疲劳痛点和供给端的产业竞速。
在需求端上，驾驶疲劳是真实且广泛存在的痛点。早高峰拥堵、长途高速、夜间泊车、雨天驾驶，乃至紧急状态下的一秒决策，都在持续消耗驾驶员的体力和注意力。
早高峰里反复起步、刹停，脚累，心也累。
长途高速上，几个小时盯着车道线，疲劳比风景更先抵达。
夜晚回家时疲惫地倒车入库，最后几米，往往最让人心累。
真正让人想“有个帮手”的，是那些一秒钟就要做决定的危险时刻。
下雨天里，视线被雨刷一下一下切开，路不难走，难的是一直紧绷着开。
智能驾驶的产业链清晰划分为上游核心零部件、中游系统集成与下游量产应用三个层级。
提供摄像头、毫米波雷达、激光雷达、芯片、制动器、定位模组和通信模组等核心零部件。
把零部件集成为感知系统、智驾域控、算法平台、线控底盘、地图定位和车路协同方案。
整车厂把能力装进量产车，变成拥堵跟车、高速 NOA、城市 NOA、自动泊车、AEB 等具体功能。
数据来源：《科创板日报》、每日经济新闻、盖世汽车研究院公开报道
在核心零部件供应中，智能驾驶芯片以及激光雷达、摄像头等传感器成本的大幅下探，直接拉低了高阶自动驾驶的整体成本；而“谁先落地谁占先机”的竞争格局，更迫使车企不断压缩研发与量产周期，客观上加速了智驾功能的普及。
国内激光雷达装机量在2024年突破150万颗，2025年上半年已达100.2万颗。随着L2++向L3演进，激光雷达正在从少数高端车型配置，逐步进入更多高阶智驾方案。
2025年，黑芝麻智能A2000算力达到250+ TOPS，地平线征程6P达560 TOPS，英伟达Thor宣称达到5000 TOPS。更高阶自动驾驶对算力需求呈倍数级上升。
2024年1-11月，ADAS摄像头搭载总量达到6541.2万颗，同比增长38.1%。双目摄像头纯视觉方案凭借成本优势，成为高性价比智驾方案的重要路径。
数据来源：《科创板日报》、智驾网、每日经济新闻、新京报贝壳财经、盖世汽车研究院公开报道。
由此，智能驾驶系统已从昔日高端车型的专属配置，拓展至覆盖3.79万元至100.8万元的全价位区间。
正因为各个价位段都有相应供应，消费者无论预算高低都能找到适配的智驾车型，市场覆盖面极大拓宽，销量自然也随之水涨船高。
2026年1月智驾域控装配量43.4万辆，同比增长44.7%。
数据来源：佐思汽研数据库、中汽协《2025城市NOA报告》、高工智能汽车、CAICV、各车企官方网站及公开资料整理；智驾系统版本与功能依据官方发布信息，自动驾驶分级参照SAE J3016标准。
第五章｜规则开始落地
技术飞奔，安全问题日益严峻，政策法规也在不断跟进。从战略蓝图到责任规则，监管正在为智能驾驶划出更清晰的边界。
点击左侧四个阶段，查看代表法规与该阶段完整政策目录。
针对部分车企在智能驾驶宣传中存在的夸大表述问题，工业和信息化部等部门联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，对智能驾驶相关宣传用语提出明确要求。通知规定，禁止使用“无人驾驶”“解放双手”等可能产生误导的表述，统一以“L2级辅助驾驶”为标准名称，并要求企业在产品说明中详细标注系统的功能边界和失效场景。此后，华为等11家车企联合发布《智能辅助驾驶安全倡议》，承诺不将L2级辅助驾驶包装为自动驾驶，反对过度宣传。
在政策及行业倡议推动下，多家车企陆续调整相关功能名称和宣传表述。
点击查看功能名称如何退回辅助驾驶定位。
2025年5月更名，相关功能名称退回辅助驾驶定位。
2026年5月更名，并标注为“监督版”，曾经的“完全自动”实质退回L2级。
截至2026年6月，官网虽保留相关口号，但同时以显著免责声明提示功能边界。
时至今日，L3新规的钟声终于敲响。2026年，国内首部专门针对智能网联汽车道路测试与示范应用的全场景安全通行行为规范——
标准对车辆通行、操作规范等设置了具体技术指标和量化要求，对测试主体及驾驶人的行为边界作出了明确规定。
这些要求将同时影响车企的研发逻辑，也影响驾驶员的接管义务和责任边界。
将鼠标移到“车企”或“司机”一侧，查看法规带来的实质影响。
核心考核从“比接管率”变为“比合规率”，只顾炫技却不符合交规的系统将被市场淘汰。
变道提前3秒打灯、减速度不得超过4m/s²，野蛮行车将直接被判定违规。
明确故障后必须采取风险减缓策略，靠边停车并打双闪，严禁直接瘫痪在主干道中央。
用统一标准取代地方宽松政策，安全体系与合规性不达标的车企，将直接失去上路测试与运营资质。
交警判定智驾违法有了全国统一的权威标尺，结束过去“智驾违章罚无可罚”的历史。
结合行车数据，若查实AI操作未达法规及格线，直接由车企或运营方担责，司机不再无差别背锅。
明确的量化标准结合数据黑匣子，让消费者有了维权的铁证，防止车企靠话术“甩锅司机”。
法规列明系统无法应对的极限场景，如能见度低于50米、系统故障降级，以法律形式强制界定司机必须接管的底线义务。
这是懂车帝对一位经历过辅助驾驶相关车祸的车主采访中留下的回答。事故之后，技术不再只是参数表里的卖点，而变成了一个普通人在生死瞬间重新理解风险的切身经验。
在这个人机共驾的过渡期，保持对技术的敬畏，比盲目迷信算法更为重要。
FINAL WORD
因为那上面攥着的，是我们对自己命运的绝对选择权。